“别提了，港龙航空还没开张呢，就已经被英国人打压得岌岌可危了。好在我只是众多股东当中的一个，天塌下来有高个子顶着，不至于像曹光彪那样劳心劳力。”霍老板摇头苦笑，并且感慨道：“说起来惭愧，我们这些老头子和英国人斗了几十年，在他们的夹缝里挣扎到现在；反观你，毫不拖泥带水地就把怡和这个第一大英资洋行吃进肚里，而且还有条不紊地消化了，真是不能比啊。”

唐焕摆了摆手，“其实没什么大不了的，无非就是该硬的时候赛过钻石，该软的时候堪比春风。”

“你倒是谦虚，可如何落实这个策略呢。”霍老板饶有兴趣地追问道：“比如港龙航空目前的局面如何破解？”

可以说，港龙航空被现在的港府下绊子刁难，是新形势下中资和英资竞争的一个代表性体现。

在商言商，港龙航空的创办驱动力来自于《中英_联合声明》附件当中第九条的规定：“香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要经营产地的航空公司和民用航空有关的行业可以继续经营。香港特别行政区继续沿用原在香港实行的民营航空管理制度。”

根据这个条文，一旦香港特别行政区建立，航空公司的本地化色彩将极为重要。

换而言之，目前在香江垄断航空业的国泰航空，在未来可能失去长期以来的霸主地位，只要有一个属于香江的竞争者，敢于跳出来发起挑战，就有极大几率取而代之。

要知道，现在的国泰航空还不是上市的公众公司，而且只有两个大股东，一个是占股百分之七十的老牌四大英资洋行之一的太古集团，另外一个是占股百分之三十的汇丰。

凭借对香江航空业的垄断，国泰航空为太古集团和汇丰带来了相当可观的利润。

就拿1984年也就是去年的业绩来讲吧，国泰航空共计运载乘客360万名，运载货物则达到了4.58亿吨公里，而收益高达68.2亿港元。

要不怎么说香江这个殖民地是英国人予取予求的钱袋子，而其赚了上百年的收益，现在却打算开溜，都分外欠揍呢！

尤其讽刺的是，没有公开上市的国泰航空，既不能代表香江，也没有向港府缴纳专项垄断税，却享受着港府的全力支持，成为了现阶段事实上代表香江的航空公司。

而这份照顾最近又体现在了，港龙航空这个潜在的竞争者刚一冒头，便遭到了港府处心积虑、一环扣一环的打压。

首先，港龙航空的创办以及出资背景——属于港澳国际投资有限公司的全资附属子公司，便让国泰航空和港府如芒在背。

这个母公司成立于1985年3月，股东包括曹光彪、包玉刚、李嘉_诚、霍英_东、安子介、冯秉芬、马万祺等31名港澳著名商人，以及中国_银行、华_润公司、招商局等中资机构。

其中，中国_银行持有百分之二十二的股权，华_润和招商局持有百分之三十的股权。显而易见，其具有浓厚的中资色彩。

港澳国际投资有限公司成立后不久，便在1985年5月下旬，创办了注册资本1亿港元的香江港龙航空有限公司，并迅速组成一队机组人员，租赁了一架波音737，向港府旗下的香江空运牌照局申请营业证书，以及开行包括香港——北_京、香港——上_海在内的八个内地城市的定期包机服务；与此同时还与中国民航局展开了有关包机服务的磋商。

这下直接动了国泰航空的奶酪，盖因在中国开始实行改革开放的政策后，香江与大陆的航空运输愈发地频密。尤其是香港——北_京、香港——上_海两大航线，运输资源相当紧张，机票价格极其高昂，结果还往往一票难求。

于是乎，坐不住的国泰航空，或者更准确地来讲，是它背后的太古集团，一边让港府出招下绊子，一边自己亲自上阵，撸袖子和港龙航空脸红脖子粗地吵起来了。

在港龙航空成立后一个多月的7月9日，港府民航处突然颁布新条例，规定“凡以香江为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航处的许可”，并于7月26日生效。而在此之前，港龙航空的代表已经与中国民航商妥包机事宜。

在这个新条例生效的当日，香江民航处向港龙航空发出一封措辞强硬的信函，警告其必须服从新规，不得擅自与中国民航接触，否则将不能获得香江民航处批准经营包机。

此外，该信函还要求港龙航空放弃香江到北_京、上_海两地的包机服务，以换取香江民航处对港龙航空经营中国大陆其他包机服务的支持。

到了8月17日，香江民航处正式拒绝了港龙航空经营香港——北_京、香港——上_海的航线申请，理由为“国泰航空已经拥有指定航线的经营牌照”。

港龙航空当然无法接受这种貌似不偏不倚、实则坑你没商量的决定，于是在随后召开的记者发布会上发表声明，指责港府明显偏袒国泰航空，并去信港督进行抗议。

与此同时，国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并示威地以港府指定的航空公司自居。

随后，香江民航处以港龙航空的飞机型号问题，再出重招，撤消了它在7月份关于八条香江与内地的定期正班航线的申请。

做为一种回应，中国民航局也通知国泰航空，取消对方新增的两班香港——北_京航班经营服务申请。

这一下，国泰航空顿时就蔫了，自此以后再也没有跳出来公开发表与此相关的任何评论。